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作者:网络 发布:2020-11-14

网络货运元年:谁在指明中国物流方向?

今年的双11购物狂欢节从1日0点打响。凌晨0:35分,距离消费者开始付尾款仅过去5分钟,菜鸟便宣布杭州萧山的李先生已经收到了送达的包裹,刷新了双11的物流速度。

过去10年多来,中国物流业与电商彼此互相推动,B2C的物流网络最先搭起。快递员的速度引爆了中国电商的飞速发展,传统互联网走向高速数字化的消费互联网时代。

不过对于卡车司机来说,速度的上限值似乎始终被锁定在了每小时100公里。

中国公路物流大大小小的主干和支干构成了中国经济的毛细血管。经济运行是否通畅,取决于毛细血管的运输效率。

国家邮政局统计数据显示,中国连续五年国内快递行业平均增长43.5%,快递业业务规模跃居世界第二位,仅次于美国。

最后一公里的城市配送速度似乎是现在所有人最关心的问题。但很少有人认真观察到,15年间中国卡车数量从2005年的587万辆增长到了现在的近1500万辆。

快速增长的电子商务背后,80%的公路运输是这1500万辆卡车、3000万卡车司机的风雨兼程。今天当你轻点鼠标在淘宝下单的那一刻,也许就是一个人、一辆车、一次长途旅行的开始。

而生产端大宗货物、中间原材料、产成品批发的运输工作,更驱动着10倍以上的卡车奔波上路。

但公路运输并非是常人口中的体面工作。90%以上的司机都是个体户,高中及以下学历占95%;货源不稳定,运费收入低;四海为家,聚少离多。

而从运力组织规模分布上看,据运联研究院发布的《2018中国公路运输大数据报告》显示,92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内,超过100辆的中大型车队的占比仅有0.4%。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”。

已经高度市场化的行业,却有着较低的从业门槛和组织化程度。它仍然印刻着传统与粗放的底色。

问题的根源甚至可以追溯到近三十年前。

早先,个体户在购买车辆后,并不能将运营资质放到自己名下,而是需要挂靠处理。挂靠公司为司机办理车辆过户、年审、贷款、保险等事宜。在这个时期,政府对行业的监管大部分是通过监管挂靠公司来进行。

其最大的弊端在于,挂靠公司才是车辆名义上的所有者。因此,随意收费、虚开发票等一系列灰色利益链随之产生。发票流、业务流和资金流的三流分离,让行业一直陷于“散小乱”的现象。

2014年前后,“互联网+”的飓风刮遍全球。没有一间客房,Airbnb却成为了世界上最大的酒店;没有一辆车,Uber也成为了世界最大的出租车公司。

中国消费端的变化也已经传导到B端供应链市场,行业变革的时机到来。

2016年前后, “无车承运人”在中国物流领域出现。顾名思义,即使不拥有车辆,也能从事货物运输,其依托的正是通过数字化技术搭建的,有集合调度能力的物流信息平台。

2020年,这一概念升级为“网络货运”。

“这代表着公路运输业进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态。” 在路歌创始人冯雷看来,这是唯一一个有顶层设计的数字化行业。

供应链的改造契机

而网络货运想摘得的,是公路运输业中最大的一块蛋糕,通过数字化改造的方式。

据安永发布的《货运物流平台行业趋势》显示,2018年,第三方物流对应的市场规模达4.3万亿元,在公路物流中的占比高达78%,远远高于备受关注的快递市场。

第三方物流通常作为生产制造企业的物流的总包方,为客户提供B2B的定制化供应链物流服务。而这些业务的一般则通过外包给专线物流公司、车队、个体卡车司机等分工协作完成。

冯雷指出,对卡车司机群体来说,在第三方物流模式下,他们本身即是供应链上的重要环节,与货运企业的交易对接是一个B2B的行为,”这种对接,我把它叫做供应链式的对接,也就是反复交易。另外还有一种陌生对接作为补充,比如滴滴似的车货匹配。”

在整个物流供应链上,这样的反复交易将产生协同效益,有效管理和利用运力等要素资源。“不管是供应链式的反复交易,还是陌生匹配,在未来几年都会成为主体,变成行业新的范式,也就是网络货运。”

这也代表着曾经的传统运力正向先进生产力高速迈进。

但交易环节仅仅是全部流程中的一个。商业模式不断变化,客户需求更加多元,市场竞争在加剧,物流供应链面临着前所未有的挑战。

11月4-6日举办的2020(第十二届)中国物流与供应链信息化大会现场,中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付指出,在当前新形势下,数字化能力将会是物流企业构建核心价值的关键之一。

“要把物流企业升级成为数字化枢纽,把信息流、商流、物流、资金流以及票据流数字化,数字化后的业务数据经过统计、分析、验证就能转变为有价值的资产。数字化赋予企业新的生命力。”

而在冯雷看来,物流卡车运输行业的数字化必须是全流程的。“全程数字化对产业的优化能力将成为价值核心。”

成本投入阶段也能取得“合规收益”

回归行业,物流是一个成本竞争型的行业,降低成本、扩大规模不能算是发展,而是生存的必须。

在麦肯锡全球研究院发布的一份行业数字化指数报告中指出,与中国其他行业相比,货运和物流业效率及数字化程度较低,下图中运输和仓储类别排名较低也反映了这点。

早在2014年,菜鸟基于自身的技术和资源整合能力,推了出统一的电子面单,并联合14家主流快递公司推出了标准化的公共电子面单平台,向商家开放免费申请接入。其公布的数据显示,这一平台6年来累计服务了800多亿个包裹,降低全行业成本160多亿元。

B2C式的快递网络,借助阿里等互联网公司从消费端向上游企业的不断深入,搭建的速度明显更快。

一个月前,马云在第三届全国青年企业家峰会上谈及传统行业的数字化转型——“传统行业本身就有自己的优势,他们要做的就是借助数据的力量,弥补行业的痛点,让自己的优势更加明显。”

但在公路货运行业,因其前期本身的市场格局就较为分散,数据采集与分析难度的大大增加,企业前期的数字化投入将是个巨大的成本。

冯雷将卡车运输行业的数字化分为三个阶段——数字化业务上线、流程再造与资源重构。“后两个阶段才能真正体现数字化的价值,但成本主要投入在第一阶段且很难获得收益,因此造成部分物流企业的数字化失败。”

但如果借力于网络货运,降低业务数字化成本乃至取得收益的方式将有迹可循。

首先,网络货运利用大数据分析技术解决了物流行业的运力问题,提高行业整体的组织运输水平,占用更少的资源承运更多的货物,进一步优化资源配置。提升运输效率的同时,使物流价格合理透明,降低了货运成本。

此外,结合国家对网络货运的关于税收优惠政策,网络货运企业也把政府奖励带给了合作的物流企业,降低成本、增加营收,提升整体市场竞争力。

但冯雷着重强调,这些收益的获得都是建立在“合规”的基础上。“网络货运规则是监管部门吃的螃蟹——在全社会向数字化转型、政府监管向数字化转型的背景下,网络货运是第一个在几万亿市场上进行社会管理转型的行业,在这个过程中,行业监管和税务监管都加入其中,这是开创先河的事情。”

因此,利用网络货运对物流企业的数据进行监管,可以使业务、税收等流程合规合法,便于管理的同时,促进行业向规范化、集约化、智慧化发展。

来自真实性的挑战

从某种程度上来说,网络货运肩负着的,是国家对传统物流改造的战略使命。

而对网络货运平台而言,为行业输出标准化规则与流程的基础,也必须建立在自身的“合规经营”之上。

从旧生态进入新生态面临的矛盾与乱象众多。如何自证数据的真实性就是其中之一。

问题的根源来自于历史遗留的“开票”现象。中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚曾指出,部分平台利用某些地方上的财税返还优势,为客户提供低价的增值税发票,自己一般平进平出,或者从中赚取少量差价。

更有甚者,会通过上传虚假数据作为开票依据,或仅凭单一场景的数据,即“车货匹配+走一遍资金流”就开具发票,骗取地方财税补贴。

值得注意的是,目前市场中有部分平台获国家税务局批准,成为税务代征试点企业,被称之为“网上税务局”,能开具1%和3%的增值税发票。但也有业内专家表示疑虑称,如果平台没有可以进行数据自证的数字化手段,就仍存在数据造假的风险。

网络货运时代,企业具有永续经营的责任,数据会变成不可磨灭的存在。因此,全行业必须正确意识到数据真实的重要性,在做到自证真实的基础上,合力打造一个公平、诚信的市场竞争环境。

而解决问题的途径,仍然要从网络货运的核心——数字化上去寻找。

在蚂蚁科技集团物流与供应链行业总监洪一玮看来,物流行业是非常适合应用区块链技术的行业。“对于网络货运平台来说,依靠区块链技术的去中心化、开放性、自治性、信息不可篡改、匿名性等特质,能够真实可靠地记录和传递资金流、物流、信息流,有效解决第三方平台公信力不足的表现。”

具体到实际搭建案例,蚂蚁区块链就与路歌展开合作创立数据自证技术。在保证数据全链路隐私安全的情况下,完成了物流三流合一的数据交叉验证。

“在这样一个完整的数据自证体系中,造假的成本远远高于合规的成本,可以从根本上解决数据的真实问题。”冯雷表示。

中物联专家委员会主任戴一定分享了破局的另一种路径——即通过行业内分工协作体系的不断完善,共同探究数据真实性的解决方案。“我们不能忽视商业中利益共同体的力量,只有在合作扩大数据应用的过程中,找到数据的价值点,才知道它需要怎样的真实。”

终极目标——建立行业信用体系

数字化的高阶收益,将体现在对信用体系的全面升级。

今天,金融信用体系在大数据加持下早已趋于成熟;阿里巴巴则用买和卖的担保创新来解决诚信问题。

但物流的诚信体系又有所不同。物流行业是个多角色配合的链条,任何一方信用不好,比如甲方不付钱,物流公司不给司机付钱,司机扣货等等,都会导致整个链条的信用逐渐崩塌。

“物流业务的数字化为网络货运平台建立信用体系创造了条件。”崔忠付指出,一部分是对平台上进行交易的企业或个体进行信用评价的能力,逐步建立会员信用档案,对严重违法失信的主体采取信用惩戒措施;其次是自身信用体系建设,加强自律,经营规范,诚信服务,打造信用能力。

冯雷认为,网络货运的数字化目前仍处于工具层面,把它变成数字化的生产力,还要进行多层次和长时间的加工。“其中最关键的一点是把信用变成数字化,这是一个非常庞大的工程。”

路歌的战略核心是以卡车司机为核心的信用建设。

路歌旗下的卡友地带已在社区中为超过一百万的司机建立了卡友分级和积分体系,希望通过对卡车司机“生意,生产,生活"三个维度的数字化构建大数据之上的行业信用体系。

与此同时,在已经做到自证数据真实的基础上,路歌依然采用区块链技术进一步探索建立信用流转机制。

采集于真实场景的数据上链后,将化为信用数据,并通过区块链流转至共识体系里。“这样一个共识体系由外部数据、银行数据等资源方串联而成。有了这个共识圈,我们可以产生基于区块链的信用流转的供应链金融。通过数据产生授信,降低物流企业金融服务门槛,减少金融机构业务风险。”

结语

今天,在数字化浪潮的强劲推动下,一次关乎物流价值的真相探索,正从行业底层开始,快速向上生发。

冉冉升起的网络货运,将这一幕推至高潮。而在路歌等先行者们复杂纷繁的数字化布局背后,不仅是中国物流业步入数字文明时代的一隅,也是中国物流想要搭建经营合规、数据真实的信用体系,最正确的去向。

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